網約車格局生變,B2C坐享政策紅利？

對于網約車近些天傳的火熱，其實人們都在想哪一種模式才是最佳的模式呢，現在呼聲最高的還依然是B2C，國慶假期，各大城市接連限購，網約車也面臨各項門檻。

網約車格局生變,B2C坐享政策紅利？

多地出臺網約車新規征求意見稿中，北京、上海兩地的門檻最高，也最受關注。業內表示，新政如果能夠順利落地實施，未來網約車平臺的格局可能就會發生改變，C2C的模式受到沖擊最大，而之前活力不足的B2C模式可能會受益政策導向得到更快的發展。

網約車C2C門檻提高

《北京市關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》、《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》和《北京市私人小客車合乘出行指導意見》的征求意見稿10月8日通過網絡征求意見。北京網約車新政征求意見稿中，最為嚴苛的條件就是“京人京車”和車輛檔次的限制。按照征求意見稿相關規定，很多網約車司機將被擋在網約車服務市場之外。滴滴方面就回應稱，地方政府對網約車以及網約車駕駛員的規定，將導致車輛供給驟減、司機大幅減少以及出行效率大幅降低等影響。

不過，北京商報記者調查采訪發現，即使沒有新政出臺，網約車司機大幅減少現象也在出現。

從事網約車的趙師傅，既注冊了滴滴、優步，也注冊了易道。趙師傅介紹，他很早就從事網約車的服務，并且是全職在做。但現在的收入急劇下降，目前扣除油錢，每月收入只有3000元，與原來的收入相差很大。即使不出臺新政，趙師傅說，他也可能會退出網約車。

趙師傅坦言，網約車司機原來掙的錢主要是平臺的補貼，但現在補貼大幅度減少，而順風車和快車的車費并沒有上漲，收入就縮水了。趙師傅表示，“我曾經和網約車司機朋友討論過這個事。從目前的情況看，網約車現在的運營模式不是一個長久的發展模式，不可能一直這么發展下去，改革是一定的”。

北京交通發展研究院副總工程師孫明正認為，目前網約車，特別是現在的C2C模式，利用低價，沖擊了巡游出租車的市場。北京工業大學教授陳艷艷也表示，目前網約車同質化競爭嚴重，發展模式不可持續。

“未來，網約車和巡游車應該錯位發展，網約車應該定位于高端服務，滿足個性化的需求，巡游車滿足大眾需求。”孫明正表示。

B2C坐享政策紅利?

在網約車平臺上，很多都是私家車。但按照網約車新政征求意見稿的要求，很多私家車將退出網約車的行列。不過，對于企業來講，政策是給這些企業轉型留下了政策空間的。

征求意見稿的第十五條規定了在北京市為平臺公司或出租汽車企業自有車輛申請《網絡預約出租汽車運輸證》的具體流程。

“轉型的網約車企業自購車輛，招募駕駛員，這是充分允許的。網約車的身份會發生變化，將從單一網約車平臺向‘平臺+營運’的方向發展。”孫明正告訴北京商報記者。

行業格局的潛在變化，在企業方面也得到了印證。一直在做B2C專車服務的神州專車相關人士向北京商報記者表示，“神州專車一直是按照交通部網約車的監管指導精神來做的，并與各地政府和主管部門保持溝通。各地細則對神州專車的影響很小，只是會增加一些成本”。

神州專車董事長陸正耀就多次表示，神州專車與其他專車平臺的差異就是B2C模式與C2C模式的差異;神州專車從個人租來車輛，通過B2C模式為客戶提供專車服務，因為這樣能保證產品的標準化和高品質。從目前神州的經營情況看，神州專車虧損明顯收窄。

公共交通成關鍵

網約車用戶看到新政后也提出了擔心。一位周姓的乘客對北京商報記者表示：“如果新政落地，只有京人京車，網約車數量減少，那將來很可能出現早晨和晚上打不到網約車的情況再次出現。”據該乘客介紹，她已經形成了打車就打網約車的習慣，在她打過的網約車中，多半是來自北京周邊的非京車。

易觀汽車與交通出行研究中心分析師王晨曦認為，若此次征求意見稿中專車政策完全落地，那么較高的準入門檻將造成專車司機及車輛數量的大幅減少，供給端減少將導致專車車費提高、專車用戶的等車時間延長。

對于上述擔心的問題，陳艷艷認為，如果新政落地，短期內網約車數量可能會有大幅減少，這就需要政府積極作為。“政府積極優化軌道交通與地面交通的接駁;提出公交優先政策，在多條高速上都設置了公交專用道。增加快速公交以及自行車系統的數量，這都是政府在積極行動的體現。”陳艷艷說，“出行是剛需，但使用網約車出行并不是剛需，只要政府能夠完善目前公共出行方式，就能化解掉網約車減少帶來的問題”。

對如何化解新政短期內帶來的一些問題，首汽約車CEO魏東在接受北京商報記者采訪時表示，網約車新政的實施將會是利大于弊。現在需要理性看待網約車新政，“打車難”等舊題并不是網約車就能解決的，而是城市交通是否合理決定的，不是單純的增量就能解決問題。企業需在不挑戰規則的情況下，改革巡游出租車，降低無效空駛，優化產品結構，提高匹配效率，加強場景化需求。