中國的汽車工業從上個世紀五十年代初具規模，到2016年汽車產銷均超2800萬輛，第八年蟬聯全球第一，總共用了半個多世紀的時間；中國的新能源汽車從2008年進入元年到如今產銷量世界第一，其間只用了10年。這10年間，新能源汽車的發展可謂突飛猛進，不僅銷量呈現爆發式增長，越來越多的企業布局這一領域，國家層面也十分重視，在《中國制造2025》與《汽車產業中長期規劃》中，都將新能源汽車擺在十分重要的位置，其中《規劃》提出，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛。

新能源汽車發展形勢一片大好，但是站在可持續發展的角度看，產業鏈上的動力電池回收環節還跟不上新能源汽車發展的步伐。動力電池的使用年限在5~8年，最早投入市場的新能源汽車電池已經開始進入退役期，而第一輪大規模的動力電池報廢期在一兩年內就會到來，據中國汽車技術研究中心預測，到2020年我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規模。目前，我國在新能源汽車動力電池回收方面雖已經有所布局，但是無論是意識層面還是政策及技術層面都還不成氣候。如今中國新能源汽車的發展步伐正在大踏步前進，而在動力電池回收利用方面卻遲遲沒有進展。

動力電池回收體系的建立迫在眉睫

“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量；一節一號電池爛在地里，能使1平方米的土地失去利用價值……”這是公益廣告中的一段臺詞。數字觸目驚心，但并不是危言聳聽。電池種類繁多，但是所有電池都含有一種或多種有害物質，比如動力鋰離子電池的正極材料，處理不當會造成重金屬的污染，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體。

從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費市場的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達到100萬輛左右。依據現有動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車即將面臨動力電池回收問題。而新能源汽車推廣在2015年走上快車道，按動力電池5~8年的使用年限算，2020年將有大規模動力電池退役，“未雨綢繆”的時日已不多，動力電池回收體系的建立更是迫在眉睫。

動力電池回收不僅僅是出于環境壓力考慮，另外也是出于降低成本的目的。在目前的新能源汽車動力電池市場，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，而三元鋰電池因其能量密度高的特點被新能源乘用車廣泛采用，然三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產業的迅速增長，對鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在水漲船高，因此廢舊動力電池成為電池原材料市場的潛力股。一般動力電池到達退役期限，仍會有70%-80%的容量可使用，若直接進行資源化回收，將造成極大浪費，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現動力電池梯級回收，可實現動力電池30-60%的成本降低目的。

面對新能源汽車的發展趨勢，政府和相關部門在動力電池回收方面早已經意識到其重要性。早在2006年工信部、科技部和原國家環?？偩志统雠_《汽車產品回收利用技術政策》規定，明確電動汽車（含混合動力汽車等）生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池；要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質企業進行處理。另外我國先后出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》等多項政策文件……由于相關技術規范有待完善，出臺的政策多為鼓勵性政策，缺乏動力電池回收懲罰機制，不具有強制性，因此這都使得政策在具體的實踐中無法真正落地。

而在動力電池回收、拆解、梯次利用方面，由于電池品類規格多，給測試帶來一定的困難，而廢舊電池的回收處理工藝技術復雜，流程比較長，許多企業并不具備電池回收的經驗和專業能力，也不具備成熟的電池回收處理專業技術設備；原來的傳統濕法冶煉和手工拆解技術，解決不了動力電池復雜的結構所帶來的環保問題和安全問題；此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進入梯次利用還是進入拆解，還沒有便捷有效的方法；加之回收處理領域與汽車和電池行業相比僅是個很小的微利行業，因此動力電池回收并沒有建立完善的體系，產業化道路也走得異常艱辛。

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