前文分享了新能源汽車補貼有所退坡，市場前景依然廣闊，本文來看新能源客車市場或將重新洗牌。更大的退坡行動將在今后5年內實施：2017～2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017～2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。
新能源客車市場或將重新洗牌
市場已經先期感受到了緊縮的陰冷。根據中國汽車工業協會的統計，今年1～2月，新能源商用車(客車為主)銷量為3244輛，同比累計下降75.8%。這其中的主要原因是，今年各地的新能源汽車補貼政策尚未落實，客運公司無法墊支采購。
而近日一則消息更令嚴控補貼變為正在進行時：3月27日報道，財政部、工信部、科技部和發改委等四部委已于近日向各省市下發《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》。通知要求，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里(作業類專用車除外)。目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術要求按照獲得行駛證年度執行。”
如此來看，補貼退坡的影響，并不只是客車制造商和運營企業享受新能源政策優惠多少的問題，更是觸到了能否達到技術門檻的生存底線。因而，在3月24日海口新能源客車研討會上，客車市場分析專家佘振清提出了行業共同關心的話題：“補貼退坡后，對新能源客車會產生什么影響”?
政策補貼導致新能源客車激增
我國客車市場大致分為城市公交和公路客運兩大部分。根據交通部2015年行業統計年報顯示，全國營運客車為83.93萬輛。而據中汽協會統計，2016年全年，國內客車(含非完整車輛)市場最終累計銷售543413輛。各類行業統計數據顯示，公路客運市場客車年均產量基本維持在40萬～44萬輛左右;其余為5米以上公交客車，年銷量在10萬輛以內。
改革開放以來，由于公路客運市場放開，政府管理職能減少，技術更新完全根據國家法規和用戶需求提升，不存在補貼運營企業行為。而城市公交客車由于公益性質，歷來由各地財政支出，公交購車補貼也成為地方財政的沉重負擔。此外，由于公交客車作為城市的風景線和運輸量較大的移動工具，車輛的環保功能是近十幾年來各地政府嚴加約束的購車門檻。
交通部根據國家對新能源汽車的總體部署，對全國營運客車的新能源化也做出了計劃安排。2017年2月27日，交通運輸部副部長劉小明在國新辦發布會上表示，交通部高度重視新能源汽車的推廣應用，將其作為節能減排、空氣治理和推動行業轉型的重要抓手。在國務院《關于加快新能源汽車推廣應用指導意見》印發以后，交通部及時制定了配套的有關文件，明確到2020年新能源城市公交車達到20萬輛，新能源出租汽車和城市物流配送車輛要達到10萬輛的發展目標。他并表示，財政部、交通部還制定了一系列鼓勵支持政策。
對于新能源客車的采購補貼始于2009年元旦工信部、科技部等4部委牽頭啟動的“十城千輛工程”。該工程通過財政補貼的方式，用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，主要涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。其中，公交車因其線路、日行駛里程相對固定的特點，使得其在充電等基礎設施不甚完備的時期可以率先實現電動化。
2012年底“十城千輛”工程結束之時，北京、上海、深圳等25個試點城市共計示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛(主要是以公交車為代表的新能源客車)，私人領域0.44萬輛。根據中國產業信息網的數據，截止2013年底，國內新能源汽車保有量達到4萬～5萬輛，其中一半以上為以公交車為代表的新能源客車。
“十城千輛”工程的推動，大大加速了新能源客車的商業化進程，也帶動了行業的初次爆發。據客車市場分析專家佘振清介紹，截至2015年9月，已有90家客車企業通過2170個新能源客車產品公告認證。
受新增和更新新能源車輛獲得補貼所致，行業出現搶裝，2015年新能源客車同比增長6倍以上。據交通部副部長劉小明向媒體介紹，截至2016年底，全國新能源公交車的總量已經超過16萬輛，新能源出租汽車已經達到1.8萬輛，新能源城市物流配送車輛已經達到9.4萬輛。
盡管自2016年初媒體關于騙補報道增多，但各地公交市場已經被新能源客車補貼政策啟動起來，地方政府也紛紛認定這是節能減排、城市公交車輛結構調整的契機，新能源客車成為“十三五”公交客車更新的主力。河北省已經要求2019年前公交客車更新為新能源客車的比例在90%以上。在3月24日，安凱客車向海口公交交付了150臺純電動公交車，這也是海南省有史以來最大批量的純電動公交車投入運營。
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