前文講了山西省新能源發電裝機破千萬千瓦，本文來看新能源汽車騙補風波下遇雙重夾擊。隨著新能源汽車市場的火爆，相關配套產業鏈企業也迎來了春天。經過2015年的投資熱潮之后，2016年上下游公司依然在這一領域加大投資籌碼，尤其是進行動力電池的擴產。業內人士分析稱，2016年受政策影響，新能源電池等產業鏈也受到波及，但是長遠來看，業界對新能源產業仍然充滿信心，因此今年延續了2015年的投資熱潮。
新能源汽車騙補風波下遇雙重夾擊
在全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛看來，新能源汽車產品的性價比只有達到可以與傳統汽車競爭，也就是在沒有政策補貼情況下，消費者購買時仍能選擇新能源汽車，才能說明我國新能源汽車走出培育期，進入快速發展期，而目前，車企仍然處于這種能力發展的初期。
顯然，新能源車企站在風口起飛了，能否飛得高，飛得遠，飛得安全，還真是不一樣。
投資熱度不減
中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，2016年前三季度，國內新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93.0%和100.6%。1—10月新能源車整體銷量呈同比上升趨勢，但近幾月的單月銷量數據同比增幅持續走低，其中8—10月銷量同比增幅分別為92.2%、43.8%、8.1%。此外，插電式混合動力車產銷量逐月下降明顯，10月份已出現同比負增長，產銷同比分別下降39.1%和38.6%。
目前，中國已經有數千款新能源汽車登記在冊。來自權威媒體的報道消息稱，目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個，也就是說只有很少一部分新能源車型真正到了投入量產的階段。
一家電池企業的內部人士指出，“2016年受政策影響，電池廠商出貨沒有預期的那樣多，但是投資熱潮仍然在持續。”據不完全統計，比亞迪青海鋰電池項目以及動力電池材料生產及回收項目于10月底開工;6月份，盟固利與天津簽訂電池項目投資協議;億緯鋰能動力電池產能快速擴張，二期規劃建設2.5GWh三元與0.7GWh磷酸鐵鋰，預計2017年一季度投產。
更為利好的消息是，2016年年初時工信部啟動新能源車“騙補”調查，并于9月份公布騙補典型案例，多家企業受到取消整車生產資質、追回補貼、取消補貼資格等嚴厲處罰。中國汽車工業協會副秘書長許艷華對此明確指出，目前新能源汽車推廣政策還在摸索改進之中，具體的補貼調整方案將在11月底推出。
到了拼產品力的時候
與此同時，站在“風口”的新能源汽車已經開啟了優勝劣汰機制。
業界普遍認為，隨著外資品牌與合資品牌開始發力，自主新能源車企將面臨雙面夾擊。具體來看，國際汽車巨頭之前在新能源汽車的市場推廣上沒怎么著力，但這次卻是“有備而來”。盡管鮮有量產的新能源汽車產品上市，跨國車企卻在電池、電控等新能源汽車的核心技術上有著強大的技術儲備，一旦市場時機成熟，很快就可以拿出高品質的新能源汽車產品。
而與之相對的是，自主品牌車企在新能源汽車的市場推廣上花了大力氣，然而除了少數車企外，大多數自主新能源車企在技術上的表現乏善可陳，缺乏亮點。
此外，發展只有短短幾年時間的新能源供應鏈，同樣也面臨后補貼時代的“后遺癥”。中投顧問發布的研報《新能源汽車產業鏈上游動力電池市場現狀分析》顯示，2015年，有20余家整車、動力電池以及其他相關企業計劃或已經投產動力電池以及上游原材料領域，少則數十億元，多則上百億元。新能源產業鏈的投資熱潮，在2015年就已經達到了相當高的水平。
在這股投資熱潮背后也出現了諸多問題，比如，不少充電樁企業經過初期的大規模建設和圈地之后，今年開始出現充電樁荒廢、利用率低等狀況;而動力電池企業今年經過幾次政策調整，將面臨的是更多細化規則的限制。
就此，清華大學教授歐陽明高認為，我國尚不是汽車強國，與傳統汽車強國相比，在多個方面存在差距，技術創新體系已初步形成但尚未完善。目前，世界汽車技術發展的趨勢向著低碳化、信息化、智能化方向發展，新能源汽車是中國汽車技術未來的發展方向，必須加快新能源汽車領域的技術進步。
持有相同的看法的王秉剛也指出，“目前國內的電池企業不是太少，而是太多。”可以想見，未來隨著規則的進一步細化和調整，動力電池制造企業將面臨進一步的洗牌。
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