從第四屆鋰電新能源國際峰會論壇的火爆推廣可知，新能源早已超越概念炒作。如從公租車隆重上市到摩拜單車風行大街小巷，這種白領鐘情的“共享”單車模式在北上廣深正火的“不要不要的”，但是這種模式早被新能源汽車玩過了，換句話說，在分時租賃新能源汽車具備天然優勢。下面請隨乾元坤和小編一起了解此間詳情。
分時租賃新能源車的天然優勢
雖然分時租賃中包含租賃概念，但是其對應的使用場景卻并不是傳統的租車業務，一般所說的神州租車和PP租車，都是帶有計劃和預期的長租服務，需要額外購買保險，自行承擔油費;而分時租賃的汽車服務更像是網約車或者出租車，只需要為里程或者時長買單，是一個帶有很強的隨意性的臨時出行需求。
只要涉及消費和付款，用戶就會基于成本進行對比和選擇。新能源分時租賃價格比網約車和長租車要低，重慶的盼達半小時租賃價格只需要 19 元，而 togo 和 car2share 因為采用了燃油的 smart 車型，半小時的租賃使用價格與網約車相比會略高，使用時間越長價格差距越明顯，40 公里的租金大約會達到 200 元左右。
如果分時租賃在價格上沒有太過明顯的優勢，在使用過程中還需要去尋找車輛，選擇還車地點，支付超區域費用，以及承擔開車過程中可能出現的事故、違章罰款等額外成本——相對于網約車和出租車來說，分時租賃的效率并不高。
因此，一部分創業者并不喜歡被定義為分時租賃。EZZY 的創始人付強表示，他更愿意將現在的分時租賃項目稱作是“自駕服務供應商”，滴滴是司機駕駛技術的共享平臺，通過司機的駕駛技術保障用戶的使用需求;而分時租賃的核心競爭力是通過最高效率的接入車輛，滿足用戶個性化的自駕需求。
自駕需求存在于典型城市生活的大量流動當中。“如果我需要趕時間，我會選擇坐地鐵，地鐵最準時;如果我不愿意擁擠，可以打車;如果隨行有一兩個朋友，想在途中暢快地聊聊天，聽聽歌，或者城市半日游，那就可以選擇現在的分時租賃。” 付強這樣告訴鈦媒體。
由此來看，分時租賃的核心競爭力在于成本控制帶來的價格優惠，以及高效率的調配，以保障車輛的最快接入。這個時候，車型的選擇就尤為重要，而大多數租車平臺選擇新能源車，分時租賃新能源車得天獨厚的優勢分析
1、車輛采購價格低。新能源車受到國家政策的支持，補貼力度十分可觀，以北汽E150EV為例，售價22.08萬，補貼之后只需9萬—13.8萬。而且，像上汽、力帆、北汽等新能源汽車廠商為了推行車輛項目，開放合作的力度非常之大，運營商甚至可以進行車型定制。據EZZY創始人付強透露，定制車型的成本還可以再降30%左右。
2、續航里程的短板被克服。由于局限于城市之內的短途租賃，所以新能源車百公里左右的續航里程短板并不會有太明顯的體現。
3、百公里能源成本低。第一電動汽車網，做過一個數據對比，目前新能源車百公里能源成本最高為0.2元每公里，而燃油車的能源成本最少需要0.5元/每公里。
4、不受牌照政策影響。無論是搖號還是競拍，對于新能源車來說，都可以無視，專享的牌照政策，也是新能源車的優勢之一。
首先，新能源汽車的充電問題不能忽略。所有的分時租賃項目都想效仿 car2go 自由流動的運營理念，但是對于無樁的新能源車輛來說，如何能讓汽車隨時保持電量充足，充分投入運營十分必要。這不僅需要建立一支高效率的調配部隊，還需要充分的數據化運營，對用戶的行為習慣、車輛位置、城市通行的潮汐等數據進行分析。
其次，分時租賃項目大部分以起步價+時長費的方式計費，在大城市擁堵已成家常便飯的交通環境下，堵在高架上，而租金卻以每分鐘個位數的速度增長，用戶無疑會著急上火，進而用高速行駛來抵消，這又是一個安全隱患，所以，建立一套適合某個城市交通環境的計費標準非常重要。
最后，新能源車殘值(在規定的汽車的合理使用年限之內，所剩余的使用價值被稱之為“殘值”)低，沒有標準的估計體系等問題也顯而易見，除了特斯拉，其余電動車品牌進入二手市場之后的殘值都可以忽略為0。
這一點，EZZY 的運營理念值得借鑒，付強對鈦媒體記者表示，做分時租賃項目不是二手車公司，不應該過多考慮車輛的殘值問題，而是應該在車輛報廢之前把這部分錢賺回來。
據了解，目前 EZZY 用 500 輛寶馬 i3 率先切入了中高端的消費市場，其后續的運營還會推出不同的車系面向不同的消費群體和消費場景。中高端群體的高溢價和普通消費群體的行為數據相結合，他認為這是接下里 EZZY 要去著力推動的事情。
分時租賃的市場分析
截至2015年年底，中國有超過2.8億的汽車駕照持有者，但私人汽車的保有量只有1.24億輛，也就是說從比例上來看，有一多半的人有駕駛需求。而以需要搖號取得購車資格的北京為例，牌照的中標率僅為0.14%，拍賣牌照的上海僅為3.8%，看來自駕的市場體量足夠樂觀。不過，分時租賃模式是典型的重資產模式，如何進入營收正循環依然是對于平臺運營者的最大挑戰。
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