7月19日，天津一汽夏利汽車股份有限公司(簡稱“一汽夏利”)(000927.SZ)發布公告稱，由于旗下子公司一汽華利連續多年虧損，一汽夏利將以不低于1元的價格拋售其100%股權。
根據公告，一汽夏利轉讓的條件是受讓方須承諾，保證歸還華利汽車應付的不低于8億元的欠款，在此基礎上，華利汽車應付的其他欠款免除；華利汽車全部員工原則上由一汽夏利負責安置；上述股權的轉讓價格不含華利汽車的土地、房產；受讓方須不是失信被執行人。
即便一汽華利轉讓的價格中不包含土地和廠房，但一汽華利擁有完整的乘用車生產資質，在業內人士看來，8億元的價格也許會讓一些融資能力強的新勢力造車企業買單。
還有傳言稱，隨著天津華利“僵尸”生產資質的轉賣，造車新勢力企業——拜騰主體公司南京知行汽車——將接盤，從而解決自身資質的問題。
7月20日，拜騰汽車高層在接受21世紀經濟報道記者采訪時回應稱：“就此事而言，我們現在不方便做任何評論。”
一汽華利前身是天津華利汽車有限公司，2002年6月天津汽車工業集團有限公司與中國第一汽車集團有限公司采取股權轉讓方式聯合重組，天津華利汽車有限公司更名為一汽華利(天津)汽車有限公司，并于2008年成為一汽夏利全資子公司，主要生產吉普車、130系列輕型貨車、1010微型貨車及6320系列微型客車等。
不過，隨著市場需求的變化以及產品力的不足。2015年至2017年三年間，一汽華利的營業收入分別為9475萬元、6535萬元、4500萬元，到2018年6月30日，一汽華利的營業收入僅1929萬元，凈利潤虧損逐漸加大。
根據《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》（工信部產業〔2012〕349號）的規定，今年5月8日，曾經的行業翹楚一汽華利由于經營收入持續走低已進入工信部第三批特別公示名單，在特別公示期內，工信部不再受理該企業的新產品申報。
不單單一汽華利處在退市邊緣，一汽夏利的經營情況并不樂觀。7月14日，一汽夏利發布了2018年上半年業績預告，公告顯示，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損6億至6.7億元。
對此，有業內專家唏噓不已，“雁牌，三峰，華利，夏利，當年這些知名汽車品牌陸續退市或雪藏，曾經令人驕傲的‘一二上天’，如今，天津汽車工業何以淪落至此。”
而且，按照工信部的規定，連續兩年的年銷量為零或極少，乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛，符合上述條件的車企被定性為“僵尸車企”。
不過，即便有些僵尸企業如一汽華利已經無力支撐經營，但仍然僵而不死，這其中的原因則在于：一些僵尸企業賣殼，將自家企業的生產資質轉賣給其他企業，或是將企業賣身于其他企業，讓其他企業進行并購；其次，地方政府的地方保護，保稅收和避免出現大量的失業；三是企業雖然不復存在，但并沒有注銷，因為它們仍存在于工信部的企業記錄中。
“企業僵而不死，意味著還自帶一定的債務和社會責任。一旦該企業被關停后，債權人壓力陡增。對于地方政府而言，如果讓過去巨大的投入變成一種回報，‘僵而不死’或許也不是壞事。” 7月23日，中國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
對于一汽華利的股權收購一事，有專家認為，單純購買一個生產資質，支付8億人民幣的價格并不低。“這家企業已經沒有其它利益可圖，恐怕之后會再拍賣土地廠房。”
事實上，一方面有人質疑“僵尸企業”拋售模式的合理性，另一方面也有業內人士認為，購買“僵尸企業”殼資源的方式應該被鼓勵。
“從國家管理而言，通過國家控制讓這些空殼升值，或者讓歷史的包袱得到解決。8億的價格并不貴。”崔東樹認為，賣掉僵尸企業的殼是會被鼓勵的。一方面，新勢力造車企業需要生產資質，但國家資質審批則意味著無償供給。
通過購殼的方式，如果可以解決一部分社會困難和壓力，本身是一種好事。這也會使國有企業的社會包袱得到化解，新勢力造車企業獲得資質，實現雙贏局面。
那么，怎樣的空殼更會受到買方青睞？記者帶著上述問題，詢問一家新勢力造車企業高層領導時，他的說法是：“誰便宜就會買誰。”
據了解，資產負債率是用于判斷殼干凈程度的指標。一般而言，“殼”比較干凈、負債較少的公司更容易受到青睞。因為經營業績過分差甚至嚴重虧損的上市公司，可能使買方要承擔過重的債務負擔，而使買方對其收購熱情降低。
不過，一位接近發改委的業內人士曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“汽車這種長周期、高風險、規模化的產業，本身跟資本的性格格格不入。資本這幾年表現特別突出，所以它跟技術、產業結合起來之后，使得本來不太受金融資本影響的汽車產業，如今已經中毒。”
7月20日，一位汽車行業專家在接受21世紀經濟報道采訪時表示，“國有資產無人負終極責任，下一個接盤者要么是國有資本要么有地方政府背書，若是民營企業拿自家的真金白銀買此殼，說明它此前掙的錢沒費勁。”
一個生產資質能否量化標價出售？崔東樹給出的答案是，僵尸企業存在一定的社會債務，從國有企業的角度而言，需要合理化解這些債務，因此殼資源是否值錢并不重要。
“因為現在新勢力造車企業動輒融資上百億，他們肯定有足夠的錢去購買一個殼。為什么新勢力造車企業能獲得數值較大的估值和融資金額？投資人是看到了新能源汽車行業的巨大發展機會。”崔東樹說。
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