2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年1月1日開始實施。行業內，這一新政歲末發布已經眾所周知，但“靴子”落地仍然引發不小波瀾，新能源汽車未來駛向何處成為業界普遍關注的焦點之一。

年終歲尾，業界頗為關注、網傳版本甚多的新能源汽車推廣應用財政補貼政策終于在2016年年尾現出廬山真面目。如此前業內所預期的那樣，補貼退坡如期而至。
2016年12月30日，中國財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展和改革委員會公布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下稱《通知》)，從2017年1月1日起，將調整完善新能源汽車補貼標準。對于汽車制造商而言，這意味著今后不是隨隨便便生產一款電動汽車就能拿出來“騙補”；從行業來看，經過此次調整，中國將全面提高新能源汽車產品技術要求，2017年后的市場也將由原先的高速規模發展進入相對平緩期。
　　經過此次調整，中國將全面提高新能源汽車產品技術要求，從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻；建立以提高動力電池技術水平為核心、以電池容量大小為主要測算依據的新能源客車補貼體系；細化新能源貨車和專用車補貼方案，補貼標準按電池電量分檔累退；設置中央和地方補貼上限，引導企業不斷提高產業化水平、降低生產成本。
　　《通知》還強調，生產企業是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體。地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體。各地應結合本地實際，科學制定新能源汽車推廣方案，加大對新能源汽車充電基礎設施的支持力度，加快城市公交、出租、環衛等公共服務領域新能源汽車更新更換。違規謀補騙補的企業，協助企業謀補騙補的政府機關及其工作人員，以及管理制度不健全、審核把關不嚴、核查工作組織不力、存在企業騙補行為的地區，將受到處罰。
　　關于業界最關心的補貼力度，《通知》指出除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。2016年，對純電動乘用車將根據純電動續航里程不同補貼標準分別為2.5萬元、4.5萬元和5.5萬元，插電式混合動力(含增程式)乘用車(純電動續航里程大于等于50公里)補貼標準為3萬元。“可見新的補貼標準的確在逐漸退坡。新的補貼《通知》和業界此前的預期相吻合。”采訪中，不少業內人士如是說。
 
　　新的補貼政策一方面減弱了補貼力度；另一方面在技術要求上也做了較大幅度提升。對新能源客車來說，新補貼政策以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定了能耗水平、車輛續駛里程等準入門檻。
　　根據新補貼規定，新能源客車補貼金額=車輛帶電量X單位電量補貼標準X調整系數(調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平)。可以看到，新能源客車的補貼金額和很多技術條件進行了掛鉤，以非快充類純電動客車為例，該車型的調整系數和電池能量密度掛鉤，能量密度在85—95(Wh/kg)范圍，調整系數為0.8，在95—115(Wh/kg)范圍，調整系數為1，115(Wh/kg)以上范圍，調整系數為1.2。
　　一位商用車企業相關負責人指出，這將加速商用車優勝劣汰，有利于行業未來的整體發展。根據中國汽車工業協會數據，2016年前11個月，新能源商用車累計銷售11.3萬輛，同比增長34.3%。對于2017年的市場情況，該相關負責人表示，補貼力度降低，新能源商用車的銷售價格可能會提高；此外，新能源商用車大部分銷量來自公交車輛，而目前新增的公交車輛新能源車比例已近80%，接近飽和，2017年的新能源商用車銷量恐不會高于2016年的水平。
　　更為值得關注的是，中國新能源汽車尚處于示范運營階段，還沒有在全國范圍內普及銷售。盡管近兩年來中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷，并不在于保護環境，更多是為了牌照優惠和政府補貼，節能環保這一核心訴求被排在了末尾。
　　據公開資料，2015年，有近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。2016年，試點城市雖有所增加，但購買初衷并未改觀。從技術上來看，續航能力和充電設施不夠普及是目前新能源汽車發展的最大阻力。目前市場中，大部分車型續航里程在300公里以下，但業內專家表示，“400-500公里應該是讓消費者能夠放心使用的續航里程。”
　　歸根結底，中國在新能源汽車領域依舊缺乏核心技術，車企不應把競爭力的基礎放在政府補貼之上，而是要提高企業的核心競爭力，才能與燃油車相抗衡。解決這些問題，自然是加大研發力度。中國的新能源汽車自主研發的很少，大部分是在傳統燃油車基礎上改造的。未來新能源汽車是圍繞電池、電機、電控、乃至新的應用場景重新研發和設計，這需要車企和核心零部件企業真正在研發技術上進行戰略投入。
　　簡言之，“補貼退坡、取消已經成為定局。‘十三五’期間汽車企業必須要轉變觀念，改變習慣，苦煉內功，建立主導培育市場的意識和能力。”中國工程院院士楊裕生進一步指出。在廣汽乘用車新能源分公司副總經理許俊海看來，“后補貼時代最終比拼的還是新能源車的核心競爭力，如何提升自身的核心競爭力，將是未來激烈市場競爭中勝出的法寶。對我們自身來說，就是加快轉型升級，實現智能網聯化的分享。”
　　南京金龍客車董事長黃宏生在接受媒體采訪時指出，補貼政策退坡機制將倒逼企業加快技術創新，降低成本。在后補貼時代，黃宏生建議給予新能源汽車發展非現金性政策支持。比如，鼓勵國家電力系統和電網積極布局，支持新能源汽車供電并對新增供電量進行指標考核、繼續鼓勵地方放開電動汽車上牌限制、學習美國經驗——開通電動汽車優先通道等。
    乾元坤和MES系統憑借多年網站建設經驗，從客戶需求角度出發，系統功能完善，界面清晰自然，了解更多相關信息，請點擊乾元坤和MES系統解決方案，或撥打13522956919、13522956919進行咨詢。