2017年國家新能源汽車補貼政策明確在2016年基礎上下調20%，文件還要求地方補貼額度不得超中央財政補貼額度的50%。即使春節前工信部發布了2017年第一批推薦車型目錄，但是由于各地方補貼政策遲遲沒有出臺，各大車企紛紛陷入有車不敢賣、有料不敢生產的窘境。除此以外，隨著補貼退坡機制逐步實施，車企的成本壓力也在逐漸顯現，為了應對補貼政策的退出，主流車企已經開始進入產業鏈整合模式，尤其是在電池、電機、電控這三大新能源汽車配件領域。
從新能源汽車成本構成來看，電池、電控、電機三大基礎配件成本占比達63%，除比亞迪以外其他主流車企主要通過參股或定制采購相關三電產品。
談新能源汽車離不開特斯拉，特斯拉作為行業標桿，對于三電的應用也是一樣，特斯拉此前采用的動力電池電芯一直是由松下生產的，特斯拉本身則具備完整的PACK和BMS技術，但是在特斯拉超級電池工廠投產以后，從根本上講特斯拉已經實現了電芯自有化；另外像特斯拉的交流異步電機，名義上看是臺灣富田的牌子，但是據我們了解技術上還是特斯拉自己的技術，富田只是某種意義上的代工工廠而已，特斯拉已經實現新能源汽車全產業鏈的閉環，國內目前具備全產業鏈技術能力的企業只有比亞迪。我們認為，企業進行全產業鏈整合，實現全產業鏈技術能力將成為發展趨勢，也只有車企才具備統籌上下游產業鏈的資源優勢和能力。
除了比亞迪以外，部分車企也已經逐步在進行整合，如北汽，在鋰電池領域，北汽不僅和國內鋰電池龍頭寧德時代有深度合作，而且和韓國鋰電池巨頭SK集團合資成立合資公司，在電機領域與大洋電機成立合資公司專注于乘用車電機及電控的研發等。其他包括東風、吉利等主流車企也在通過成立合資企業，穩步推進產業鏈的整合。
雖然新能源汽車行業目前增長率很高，但是還很不穩定，隨著補貼機制的逐步退出，新能源車企不可能完全將成本轉嫁給消費者，車企本身需要承擔部分的成本壓力，不然很容易造成客戶流失成交量下降，成本高了利潤怎么辦呢，這就需要車企在上游配件供給上找回盈利點。當然從技術角度看，車企也不希望自己受到上游企業制約，因此對上游產業鏈的整合也是形勢所趨。
乾元坤和MES系統憑借多年網站建設經驗，從客戶需求角度出發，系統功能完善，界面清晰自然，了解更多相關信息，請點擊乾元坤和MES系統解決方案，或撥打13522956919、13522956919進行咨詢。